FAQ

Létá větroň na vítr?

Často dostáváme otázky, co se stane, když přestane foukat, jestli se pak dá ještě létat. Odpovídáme, že princip letu není na větru závislý a hlavním elementem, díky němuž se plachtaři udrží s větroněm ve vzduchu, je slunce. Sluneční paprsky totiž, za krásného slunečného dne, ohřívají zemský povrch a od něj se pak ohřívá vzduch nad ním. Jakmile se vzduch dostatečně ohřeje, začne stoupat a vytváří se tzv. stoupavý proud. Tyto stoupavé proudy hledají plachtaři, krouží v nich se svými větroni a získávají výšku, ze které pak kloužou k dalšímu stoupavému proudu nebo k cíli.

Jak se nacházejí stoupavé proudy?

V ideálním případě se na konci stoupavého proudu vytváří mrak, odborně Cumulus, laicky pak takový beránek nebo květák :) Pilot větroně přilétává pod takový mrak a doufá, že najde stoupavý proud, díky kterému vystoupá opět do výše. Stoupavé proudy totiž vznikají dříve, než se objeví mrak a končí také dříve, než se mrak (tedy laicky řečeno mlha) zase rozpustí. Stoupavé proudy se za určité vlhkosti a teploty vzduchu vyskytují i bez přítomnosti mraků. Mezi plachtaři se tomu říká čistá termika. Pilot pak letí podle svého instinktu a svých zkušeností a hledá stoupavé proudy nad místy, které jsou příznivé pro vznik stoupavých proudů.

Co se stane když „dojde vítr“?

Když se pilotovi nepodaří najít stoupavý proud, přistane bezpečně na letišti. Pokud se pilot nachází na přeletu, tj. na předem deklarované trati a žádné letiště se v okolí nenachází, přistane na vhodné pole, pastvinu s posekanou travou nebo strniště. Takové přistání je relativně běžné a není nijak zvlášť nebezpečné. Pro větroně a pilota pak přijedou kamarádi z letiště s transportním vozíkem a větroň do něj složí. Pilot pak platí záchranné výpravě večeři. :)

Létá se jen na slunce, čili jen v termice?

Převážnou část sezony od dubna do září se létá v termice, v podzimních měsících se však létá i na ten příslovečný vítr. Počasí je příznivé pro vznik tzv. dlouhé vlny za horskými hřebeny. Zjednodušeně řečeno: když vítr fouká kolmo na horský hřeben (v Beskydech např. Smrk, Radhošť) tak se za jeho závětrnou stranou proudění zvlní (chová se např. jako kytarová struna) a v určitých oblastech za tímto horským hřebenem se nacházejí silná stoupavá pásma, která využívají plachtaři k dosažení velkých výšek. Za Beskydami bylo dosaženo výšky přes 7000m nad mořem. To jsou však již rekordní lety, lety ve výšce okolo 4000 metrů nad mořem však v podzimních měsících nejsou výjimkou.

Jak se větroň bez motoru dostane do vzduchu?

V zásadě se používají dva způsoby startu. Aerovlekem a navijákem. Aerovlekový start spočívá ve společném startu vlečného letounu a větroně. Letoun a větroň jsou spojeny 40m dlouhým lanem. Když pilot větroně uzná a vhodné, odpojí se od lana a letí sám. Nesprávným ale často skloňovaným popisem startu aerovlekem u veřejnosti je tzv. roztahování. Větroně tedy neroztahujeme, rozpětí křídel a délka trupu zůstává pořád stejná :) Druhým způsobem je start pomocí navijáku. To je jednoduchý a levný způsob jak se dostat do menší výšky. Přes celou délku letiště je nataženo ocelové lano, které pak navíjí na jednom konci naviják a start větroně vypadá jako pouštění draka. Pilot větroně se od lana vypojuje těsně nad navijákem. Jedná se o často využívaný způsob startu pro pilotní žáky ve výcviku pro trénování startu a přistání.

Jak se soutěží v kategorii kombi FL2014?

Pokud počasí dovolí, vydávají se piloti na předem určenou trať po otevření tzv. startovní pásky. Ta se otevírá 20 minut po odstartování posledního soutěžícího z letiště. Piloti, kteří vyčkávají ve vzduchu, si však po otevření pásky samí volí nejlepší okamžik pro odlet na trať. Pozorují počasí a čekají na nejlepší interval k odletu, taktizují a pozorují ostatní závodníky. Při příletu pak tedy ten co přiletí první, nemusí zvítězit. Vítěz je ten, který uletí vypsanou trať, nejrychleji.

Jak se soutěží ve třídě Grand Prix AGP2014?

Pro větší atraktivnost a pro přiblížení plachtění divákům vymyslela mezinárodní plachtařská komise FAI nový formát soutěže Grad Prix. Jedná se o závod s hromadným startem, podobný např. startu koní na Velké Pardubické. Soutěžící po startu čekají ve vzduchu ve stoupavých proudech a čekají, až jim pořadatel soutěže ze země rádiem oznámí čas startu. Ten pak před jeho dosažením začne odpočítávat. Po odstartování vyrazí všichni na trať průletem startovní pásky. Maximální výška startu a rychlost při průletu páskou je omezena a stanovena pořadatelem. V našem případě se jedná o výšku 300 metrů nad Lysou Horou a maximální rychlost 160 km/h vůči zemi. Vítěz je pak ten, který obletí zadanou trať a přiletí na letiště jako první. Je tak hned po přistání jasné, kdo vyhrál.

Kam se létá v soutěži FL2014?

Při soutěžním létání využíváme příznivé horské oblasti Moravskoslezských Beskyd, Polských Beskyd, Malé Fatry a ostatních slovenských pohoří. Při nejdelších letech z minulých ročníků soutěže překonali piloti jedním letem vzdálenost přes 300km a nejdále byli v oblasti Chopoku v Nízkých Tatrách nebo v oblasti Zuberce v západních Tatrách.

Co je to chroust?

Často se v popisu situace na letišti, při vyčkávání před soutěžním startem kluzáků vyskytne slovíčko Chroust. Nejedná se však o hmyz, nýbrž o slangový výraz pro tzv. předskokana, nebo testovače počasí. Je to zkušený plachtař, v daném závodu nesoutěží, který odstartuje před hlavním polem a zkouší nalézt stoupavé proudy. Zkouší tedy, zda termika již začala a podává organizátorovi na letiště informace.

Co nebo kdo je Termoska?

Termoska je hlavní plachtařský bůh, kterého všichni plachtaři uctívají a obětovávají mu dary v podobě alkoholických nápojů, grilovaného masa apod. Termoska má na starosti veškerou termiku, stoupavé proudy, cumuly. Dalším uctívaným božstvem, zejména v podzimní části roku je Vlnoska, bůh dlouhé vlny, mající na starost cyklonální pohyby atmosféry a vznik vlny :)

Co je to dokluz?

Dokluzem se rozumí poslední fáze klouzání z posledního stoupavého proudu do cíle. Často se stává, že cílový dokluz může být i několik desítek kilometrů dlouhý. 70-80km dlouhé dokluzy nebývají výjimkou. Kdo dokluz tzv. utaví, nedoletí na letiště a přistává pár kilometrů před letištěm v poli. Častokrát díky nesprávně zvolené rychlosti klouzání na cílovém dokluzu nebo klouzání z menší výšky z posledního stoupání doprovázeného se slovy „to vyjde“. Někdy se objevuje výraz odkluz. To je výraz kdy pilot provádí odlet směrem na trať skrz startovní pásku a letí směrem po trati, jen nenalezne žádný stoupavý proud a přistane předčasně v poli. Takovému letu po protnutí startu a nedalekém přistání do pole se tedy říká odkluz.

Co je to klouzavost?

Klouzavost je jednou z hlavních poměřovaných výkonností větroně (kluzáku). Zjednodušeně klouzavost závisí na konstrukci větroně (profilu křídla), rozpětí a rychlosti letu. Méně pak ovlivňuje klouzavost letová hmotnost větroně. Klouzavost je tedy charakteristika výkonosti větroně a udává, jak daleko z dané výšky větroň doletí. Klouzavost u větroňů startujících na soutěži FL2014 se pohybuje v rozmezí od 1:35 do 1:45. Klouzavost 1:35 znamená, že z 1 km výšky dosáhne větroň vzdálenosti až 35 km. Klouzavost se s rostoucí rychlosti letu snižuje. Cílem je dosáhnout co nejvyšší klouzavosti na co nejvyšší rychlosti. K tomu slouží zvýšení hmotnosti kluzáku.

Proč se do křídel napouští voda?

Voda slouží ke zvýšení letové hmotnosti kluzáku. Vyšší hmotnost totiž posouvá hodnotu nejvyšší klouzavosti k vyšším rychlostem. Tedy stejný kluzák letící bez vodní přítěže může klouzat na klouzavosti 1:40 při rychlosti 100km/h, s vodní přítěží např. 100l (100kg) dosáhne stejné klouzavosti na rychlosti např. 110-115km/h. Může tedy letět rychleji mezi stoupavými proudy, dosahovat vyšší průměrné cestovní rychlosti a v konečném výsledku zvítězit. Voda se musí před přistáním z křídel vypustit. To se provádí většinou efektním průletem kolem diváků. Do křídel větroně se vejde až 150 litrů vody.

Jaké rozpětí mají větroně?

Větroně se rozdělují do výkonnostních skupin zejména podle rozpětí křídel. Nejčastější rozpětí u většiny používaných jednomístných sportovních a rekreačních jednomístných kluzáků je 15 metrů. Nově však přichází do obliby výkonnější kluzáky s 18 metrovým rozpětím. Ve startovním poli FL 2014 máme i kluzáky s rozpětím křídel 20,5 m. Vrcholem výkonnosti jsou kluzáky s rozpětím 25-30 metrů. Školní kluzák L-13 Blaník má rozpětí křídel 16,2 metru.

Jak se zjistí, zda pilot danou trať uletěl?

V dřevních dobách plachtění se vypisovaly tratě s otočnými body na letištích nebo místech v terénu, kde čekali sportovní komisaři a sledovali, zda se kluzák se startovním číslem objeví nad otočným bodem. Poté se otočné body na závodech fotily a sportovní komisaři místo pití piva v noci fotografie vyvolávali a vyhodnocovali danou soutěžní trať. Nyní v době GPS a elektrotechniky se používají záznamové zařízení, které zaznamenávají polohu kluzáku pomocí GPS. Po letu se z tzv. loggeru (z anglického slova log – záznam) stáhne záznam letu a ten se na počítači vyhodnotí.

Co je to omezený nebo zakázaný vzdušný prostor?

Kolem a nad mezinárodními letišti se nachází řízený prostor, do kterého za určitých podmínek smí letět i pilot kluzáku (radiové spojení apod.). Na závodech (díky velkému počtu soutěžících) se přes tyto řízené vzdušné prostory nelétá. Je vyhrazený vlastní soutěžní prostor, který mají soutěžící vyznačený na mapě a v navigačním přístroji. To však neznamená, že nedochází k narušení těchto prostorů, často nevědomě a z nepozornosti, ale to samozřejmě neomlouvá. Takovému pilotovi, který naruší zakázaný prostor, končí v tomto místě soutěžní trať, a i kdyby trať uletěl celou, od místa narušení takového prostoru se mu už trať nepočítá. Po opakovaném narušení zakázaného prostoru v soutěži může být penalizován ztrátou soutěžních bodů a i diskvalifikován ze soutěže.